Tatas und ihr Baby: Group bekommt zurück, was vor sechs Jahrzehnten geschnappt wurde

Ironischerweise war die indische Regierung anfangs stolz auf die Tatas und die Art und Weise, wie sie Air India führten. Es war das einzige leuchtende Juwel, das Indien hatte, als die Briten 1947 abreisten.

JRD hatte der Regierung vorgeschlagen, einen internationalen Dienst unter einem Schwesterkonzern, Air India International, einzurichten. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons auftauchen als der gewinnende Bieter für die schuldengeplagte, verlustbringende Air India ist viel mehr als der Kreis der Geschichte schließt. Für die Tatas war Air India kein Geschäft, es war ihr liebstes Baby, das der Bösewicht wegschnappte – in diesem Fall die souveräne Regierung Indiens.

Ironischerweise war die indische Regierung anfangs stolz auf die Tatas und die Art und Weise, wie sie Air India führten. Es war das einzige leuchtende Juwel, das Indien hatte, als die Briten 1947 abreisten. Nach dem Start von Air India in den 1930er Jahren hoffte JRD Tata, dass das freie Indien Air India helfen würde, neue Höhen zu erklimmen. Es sollte nicht sein.

Nach der Unabhängigkeit begannen Pan American und Trans World Airlines zusammen mit KLM, Air France usw. nach Indien zu fliegen. Aber es war Air India, die den Diplomaten Vijayalakshmi Pandit, die Schwester von Jawaharlal Nehru, als ersten Botschafter des unabhängigen Indiens nach Moskau flog. Sie schrieb glühend über die Servicestandards der Fluggesellschaft.

JRD hatte der Regierung vorgeschlagen, einen internationalen Dienst unter einem Schwesterkonzern, Air India International, einzurichten. Zu seiner angenehmen Überraschung stimmte die Regierung zu – und der erste Flug von Air India International nach London startete im Juni 1948 mit JRD selbst an Bord.

Willkommen zurück, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 8. Oktober 2021

Air India wurde immer beliebter, und die Regierung wollte unbedingt wachsen. So schlug der Kommunikationsminister Rafi Ahmed Kidwai einen Postdienst vor, der die vier Ecken Indiens mit Nagpur im Zentrum des Landes als Drehscheibe für die Nachtsortierung verbindet. Es war eine gute Idee – aber JRD wies darauf hin, dass Nachtlandeeinrichtungen eingerichtet werden müssten, bevor Air India den Vorschlag prüfen könne. Die Regierung war anderer Meinung – und sie blieb hartnäckig.

Nach dem Ende des Krieges hatten die Vereinigten Staaten viele Dakota-Flugzeuge auf den Markt gebracht, und Industrielle aller Couleur waren mit oder ohne Erfahrung in der Führung eines solchen Geschäfts in die Luftfahrt eingestiegen. In Indien, wo kaum wenige Unternehmen überleben konnten, kamen mehr als ein Dutzend Fluggesellschaften hinzu. JRD berief ein Treffen von Air India, Air Services of India, Airways (India) und Indian National Airways ein, um sich gemeinsam gegen die Idee eines Nachtpostdienstes zu stellen.

Kidwai, der unbedingt den Dienst beginnen wollte, war äußerst aufgebracht. Er ging voran und startete 1948 einen neuen Dienst namens Himalayan Aviation. Als Reaktion darauf schrieb JRD einen offenen Brief an den Minister, in dem er seine Behauptungen über Profite widerlegte. Ein wütender Kidwai will JRD eine Lektion erteilen. Als Nehru sah, dass die Dinge aus dem Ruder liefen, trat er ein und erklärte öffentlich, dass die Tatas einen guten Job machten und dass Air India weithin für ihren effizienten und freundlichen Service gelobt wurde.

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Um die Situation zu entschärfen, schlug der Premierminister vor, einen Ausschuss einzurichten, der den Vorschlag von JRD prüfen sollte. Das Komitee, das dem damaligen Chief Justice des Bombay High Court G. S. Rajadhyaksha unterstand, tadelte die Regierung dafür, Lizenzen ausgestellt zu haben, ohne an die wirtschaftliche Machbarkeit zu denken. Wo vier Unternehmen nicht überleben können, sei die willkürliche Vergabe von Lizenzen an ein Dutzend weiterer Unternehmen willkürlich, hieß es. Der Standpunkt von JRD wurde bestätigt, aber die Regierung war verärgert.

Bald begann der Ruf nach der Verstaatlichung von Air India. In einem Interview mit Associated Press sagte JRD, die Verstaatlichung eines Sektors sei nicht gut für das Land – sie würde zu einer Politisierung führen, die katastrophal wäre. Bürokraten, die für verstaatlichte Unternehmen arbeiteten, meldeten sich beim zuständigen Ministerium und konnten nie unabhängige Entscheidungen treffen. Er schickte eine Kopie des Interviews an Nehru, in der Hoffnung, der Premierminister würde es sich anders überlegen. Nehru tat nichts.

Bald, wie JRD befürchtet hatte, meldeten zwei Unternehmen, Ambica Airlines und Jupiter Airways, Konkurs an. Schließlich kam 1952 der Tag, an dem alle Luftfahrtunternehmen zu einem zusammengefasst und von der Regierung geführt werden sollten. Als letzten Versuch schlug JRD vor, zwei Unternehmen zu gründen: eines für den Inlandssektor, das andere für internationale Aktivitäten. Er befürchtete, dass alle Unternehmen am gleichen Maßstab gemessen würden, und er wollte nicht, dass der Ruf der indischen Luftfahrt außerhalb des Landes ruiniert würde. Aber Nehru und seine Regierung wollten nicht darauf hören.

JRD appellierte an die Regierung, einen unabhängigen Ausschuss zu ernennen, um die fusionierten Unternehmen zu entschädigen. Auch das wurde abgelehnt. JRD war zutiefst beunruhigt. Aber es war noch nicht vorbei.

Bei einem Treffen mit dem Minister für Kommunikation, Jagjivan Ram, fragte JRD: Glauben Sie, dass es einfach ist, eine Fluggesellschaft so zu führen, wie Sie andere Abteilungen führen? Sie werden es selbst sehen. Jagjivam Ram antwortete kühl: Es mag eine Regierungsbehörde sein, aber wir brauchen Ihre Hilfe, um sie zu leiten. Das war, Salz in die Wunden von JRD zu reiben – zuerst sein Unternehmen zu verschlingen und ihn dann zu bitten, es zu leiten.

Das Treffen endete ergebnislos.

Nehru versuchte, JRD zu beruhigen, aber es half nichts. Die Regierung zahlte den Tatas nicht die ihnen zustehende Entschädigung. Bald begann die Rutschpartie von Air India. Der Rest ist, wie man sagt, Geschichte.

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Als Chou überlebte, überlebten das KI-Flugzeug und die Besatzung nicht

(Von links) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai und Rajendra Prasad in Rashtrapati Bhawan im Juni 1954. Express-Archiv

Als im April 1955 die erste Afro-Asiatische Konferenz in Bandung, Indonesien, stattfand, konnten chinesische Flugzeuge keine langen Strecken fliegen. Nehru, der den chinesischen Premier Chou En-lai beeindrucken wollte, war sehr daran interessiert, dass Air India ihn aus Hongkong einflog.

Die Kashmir Princess von Air India flog nach Hongkong, um den chinesischen Staatschef abzuholen. Aber Chou tauchte nicht auf, und nach einigen Stunden des Wartens hob das Flugzeug mit einigen jungen chinesischen Bürokraten und Technikern nach Bandung ab. Über dem Südchinesischen Meer explodierte eine Zeitbombe und verursachte ein Feuer an Bord, und trotz der Bemühungen von Kapitän DK Jathar und Chefstewardess Gloria Berry, auf dem Wasser zu landen, stürzte das Flugzeug ins Meer und tötete 16 der 19 Leute an Bord. Ein zerschmetterter JRD ging, um die Frau von Kapitän Jathar in Bombay zu treffen und bat Kapitän Vishwanath, der ursprünglich den unglücklichen Flug durchgeführt haben sollte, sofort zur Absturzstelle zu gehen.

Chou kontaktierte Vishwanath und fragte: Wurden Sie nicht gewarnt? Nein, antwortete Vishwanath. Aber die New China News Agency warnte uns, sagte Chou. Warum haben Sie es uns dann nicht gesagt? Warum haben Sie das Leben der Besatzung und acht Ihrer eigenen Bürger aufs Spiel gesetzt? fragte Vishwanath. Er erhielt keine Antwort.

Zwei Jahre später, als die Nation am 15. Oktober 1957 das silberne Jubiläum der indischen Zivilluftfahrt feierte, lobte Präsident Rajendra Prasad JRD dafür, dass es dazu beigetragen hat, Indien auf die Weltkarte der Luftfahrt zu setzen. Er wurde mit dem Padma Vibhushan geehrt.

Girish Kuber ist Herausgeber von Loksatta und Autor von The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins India, 2019)

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